Власти обсуждают возвращение бензина стандартов «Евро‑2/3/4» из‑за дефицита — рост экологических рисков
По проекту постановления правительство может разрешить до июля 2027 года производство, импорт и обращение бензина и дизельного топлива экологических классов «Евро‑2», «Евро‑3» и «Евро‑4». В результате страна фактически может вернуться к использованию топлива уровня «Евро‑2», от которого ранее отказались по экологическим и техническим соображениям.
Как власти хотят увеличить предложение топлива
В проекте предусмотрено, что на импорт такого топлива не будут распространяться требования технического регламента ЕАЭС. Также предлагается ограничить содержание метанола в бензине на уровне 3%.
Меру связывают с продолжающимся топливным кризисом: власти рассчитывают нарастить объёмы за счёт упрощения требований к производству. Ранее часть НПЗ уже получила разрешение выпускать для внутреннего рынка топливо уровня «Евро‑3», теперь обсуждается более существенное снижение стандартов.
Чем отличается «Евро‑2» от «Евро‑5»
Экологический класс топлива определяет степень его очистки, а не октановое число. Бензин АИ‑95 стандарта «Евро‑2» и АИ‑95 стандарта «Евро‑5» могут иметь одинаковое октановое число, но различаются по содержанию серы, бензола и других вредных примесей.
Продажа топлива класса «Евро‑2» в России была запрещена с 2013 года: действующие регламенты допускают существенно более низкие требования к содержанию серы и другим характеристикам у «Евро‑2».
По словам директора по коммуникациям NEFT Research Дмитрия Прокофьева, переход на стандарты «Евро‑2» позволит выпускать бензин без глубокой переработки нефти, задействовать мощности, которые не способны производить более качественное топливо, и упростить производственный процесс.
Риски возвращения топлива низких стандартов
Эксперты предупреждают, что наращивание производства будет достигаться за счёт ухудшения качества топлива. Более высокое содержание серы и других примесей приводит к росту выбросов вредных веществ, ухудшению качества воздуха и увеличению экологической нагрузки.
Топливо низких экологических классов также может ускорять износ современных автомобилей: оно способно привести к более быстрому выходу из строя каталитических нейтрализаторов, кислородных датчиков, сажевых фильтров дизельных двигателей и других элементов систем очистки выхлопа.
Дмитрий Прокофьев отмечает, что «Евро‑2» может быть небезопасным для большинства современных машин, хотя значительная часть автопарка в регионах по‑прежнему рассчитана на топливо более низкого качества.
Гендиректор Open Oil Market Сергей Терешкин подчёркивает: масштаб последствий будет зависеть от доли рынка, которую займёт топливо с пониженными характеристиками.
Почему рассматривают такой шаг
Смягчение требований до уровня «Евро‑3» оказалось недостаточным для стабилизации рынка высокооктанового бензина. С конца мая ограничения на продажу топлива в той или иной форме были введены в десятках регионов: в министерстве энергетики объясняли перебои атакми на объекты ТЭК и ремонтами НПЗ.
Эксперты считают, что возврат к стандарту «Евро‑2» — экстренная мера для временного увеличения объёмов производства и частичной компенсации дефицита, но она не устраняет причины топливного кризиса.
Налоговые меры для стимуляции поставок
Совет Федерации одобрил поправки в Налоговый кодекс, направленные на стимулирование поставок бензина на рынок. Документ вводит акциз на бензин, полученный путем смешивания компонентов, фактически приравнивая такую операцию к производству топлива, и одновременно даёт возможность нефтепереработчикам получить налоговый вычет при реализации прямогонного бензина.
Поправки также изменяют механизм демпфера для компаний, поставляющих бензин из‑за рубежа: для топлива из стран ЕАЭС сохраняется льготный коэффициент, а для импорта из других государств компенсации будут рассчитываться с учётом закупочных цен и стоимости доставки.
С конца мая топливные ограничения затронули большинство регионов России, включая Крым; обсуждаемые меры призваны смягчить дефицит, но могут привести к увеличению экологических и технических рисков.
